Le 19 juillet 1906, un train inaugural franchissait pour la première fois la ligne de Bohinj (Bohinjska proga), en présence de l'archiduc François-Ferdinand, héritier du trône d'Autriche-Hongrie. Cent vingt ans plus tard, jour pour jour, cette voie unique reste l'un des plus beaux voyages ferroviaires d'Europe : 28 tunnels, 5 galeries, 65 ponts, le plus long tunnel ferroviaire de Slovénie et le plus grand pont ferroviaire en arche de pierre du monde. J'ai pris le train à vapeur du 120e anniversaire en juin 2026 : voici son histoire, et surtout comment la parcourir vous-même en 2026.
La ligne de Bohinj en bref
- Inaugurée le : 19 juillet 1906, par l'archiduc François-Ferdinand
- Longueur : 144 km de Jesenice à Trieste, dont 89 km de Jesenice à Gorizia pour la ligne de Bohinj proprement dite
- Ouvrages d'art : 28 tunnels (16,1 km cumulés), 5 galeries, 65 ponts — et 11 franchissements de la seule rivière Bača
- Record du monde : le pont de Solkan, 85 m d'arche en pierre de taille
- Trajet aujourd'hui : Jesenice – Nova Gorica en 1 h 50 à 2 h, environ 5 à 7 trains par jour
- Prix : 7,70 € l'aller simple Jesenice – Nova Gorica en 2de classe ; 14 € l'aller-retour, valable sur tout le réseau
- Particularité : la ligne n'est toujours pas électrifiée, et un auto-train embarque les voitures à travers le tunnel de Bohinj
Le train à vapeur du 120e anniversaire
Pour ses 120 ans, la ligne a retrouvé la vapeur. Les 20 et 21 juin 2026, Slovenske železnice et le Musée du chemin de fer ont fait circuler un train musée entre Bohinjska Bistrica, Most na Soči et Nova Gorica, tracté par une locomotive à vapeur centenaire et composé de voitures historiques restaurées. J'y étais — et la vidéo ci-dessous a été tournée en gare de Most na Soči.
Le départ se faisait de Bohinjska Bistrica à 9 h 27 les deux jours, avec retour de Nova Gorica en début d'après-midi. Le billet, vendu en aller simple (accordéon, produits locaux et voiture-restaurant à bord), donnait droit au retour libre sur les trains réguliers — une formule maligne qui permet de s'attarder à Nova Gorica ou dans la vallée de la Soča. Les tarifs annoncés étaient de 70 € par adulte et 40 € pour les 6-14 ans.
Y aura-t-il d'autres circulations à vapeur en 2026 ? À la date de publication de cet article, aucune date n'était confirmée après le 21 juin 2026. Slovenske železnice a annoncé son intention de faire rouler des trains musée thématiques tout au long de l'année, dont un train de Noël en décembre, mais sans calendrier publié. Le programme complet du printemps comptait des circulations les 23 et 24 mai, les 31 mai et 6 juin (Bohinjska Bistrica – Bled Jezero), puis les 13, 14, 20 et 21 juin jusqu'à Nova Gorica. Surveillez la page du train musée : c'est là que les dates paraissent en premier.
19 juillet 1906 : une inauguration impériale
La ligne de Bohinj n'est pas née d'un besoin local, mais d'une ambition d'empire. Elle constitue le maillon central des Neue Alpenbahnen, le programme par lequel l'Autriche-Hongrie s'est dotée d'un second axe — plus court que la Südbahn — entre Vienne, Prague et le grand port de Trieste. L'ensemble du corridor Prague – Jesenice – Gorizia – Trieste couvre 717 km. Le parlement autrichien approuve le projet le 6 juin 1901 ; les expropriations s'achèvent en novembre 1902.
L'ouverture, d'abord prévue en novembre 1905, est repoussée à cause des difficultés du tunnel de Bukovo. Le 19 juillet 1906, un train de cour quitte enfin Jesenice en direction de Trieste avec à son bord l'archiduc François-Ferdinand — celui-là même dont l'assassinat à Sarajevo déclenchera, huit ans plus tard, la Première Guerre mondiale. Les sources slovènes situent la cérémonie officielle en gare de Bohinjska Bistrica. Le convoi inaugural franchit le pont de Solkan, dont c'est également la date d'ouverture officielle.
L'effet est immédiat : avant 1914, jusqu'à 70 rames par jour venues de Prague, Munich et Vienne empruntent l'itinéraire, et l'on relie Trieste à Jesenice en 4 heures — un temps que le train régulier d'aujourd'hui ne bat toujours pas.
Un chantier hors norme
Derrière la prouesse, un chantier colossal. 14 897 ouvriers ont travaillé sur la ligne, venus de tout l'empire et des pays voisins — Italiens, Tchèques, Croates notamment. Tailleurs de pierre, charpentiers, terrassiers, conducteurs d'attelages : ils furent logés dans des baraquements et des chambres louées, avec hôpitaux, forges et ateliers construits sur place. Le percement du tunnel de Bohinj a été confié à l'entrepreneur frioulan Giacomo Ceconi, et le reste du tracé réparti en neuf lots entre les Viennois Redlich et Berger et les Goriciens Sard, Lenassi & Co..
Le prix humain reste mal établi. Les monuments aux morts nomment 43 victimes à Bohinjska Bistrica et 12 à Podbrdo, soit environ 55 morts pour le seul tunnel ; d'autres sources avancent plus de 100. Les registres paroissiaux de Podbrdo montrent surtout un pic de mortalité en 1904-1905 parmi les ouvriers étrangers, dû autant aux accidents qu'aux épidémies et à l'insalubrité. Le coût, lui, est estimé à une vingtaine de millions de couronnes, dont 1,1 million pour le seul pont de Solkan.
Les chiffres d'une prouesse technique
| Ouvrage | Chiffres clés |
|---|---|
| Longueur totale | 144 km Jesenice – Trieste, dont 89 km Jesenice – Gorizia |
| Tunnels | 28, soit 16,1 km cumulés |
| Galeries | 5 |
| Ponts et viaducs | 65 |
| Rivière Bača | franchie 11 fois |
| Tunnel de Bohinj | 6 327 m — le plus long de Slovénie |
| Pont de Solkan | 219,7 m de long, arche de 85 m — record mondial en pierre |
| Rampe maximale | 26 ‰ (2,6 %) |
Le tunnel de Bohinj (Bohinjski predor) reste l'ouvrage maître : 6 327 m sous le mont Kobla, entre Bohinjska Bistrica et Podbrdo. Attaqué des deux côtés à la main dès 1901, puis mécaniquement à partir de 1903 grâce à deux centrales électriques construites pour l'occasion, il fut percé le 31 mai 1904 — l'archiduc Léopold Salvator mit lui-même le feu à la dernière charge, réunissant la Haute-Carniole et le Littoral. Le chantier affronta venues d'eau, gaz et roche glaciale. Il mesurait 6 339 m à l'origine : il a perdu une douzaine de mètres en 1945, quand les troupes allemandes en retraite firent sauter le portail nord.
Le pont de Solkan, au-dessus de la Soča juste avant Nova Gorica, est l'autre monument de la ligne : 219,7 m de long, une arche de 85 m à 36 m au-dessus de l'eau, en pierre de taille d'Aurisina. C'est encore aujourd'hui le plus grand pont ferroviaire en arche de pierre au monde — tout simplement parce qu'après lui, on est passé au béton armé. Prévu en acier et en 80 m, il fut finalement bâti en pierre et allongé à 85 m à cause de la mauvaise tenue de la rive gauche. Les Autrichiens le détruisirent en août 1916 avec 930 kg d'écrasite pendant la sixième bataille de l'Isonzo ; l'Italie le reconstruisit à l'identique, 4 533 voussoirs numérotés posés en un peu plus de trois mois, et il rouvrit le 8 août 1927.
La ligne aujourd'hui : gares et paysages
Le tracé n'a pas changé. Du nord au sud, les gares se succèdent ainsi :
- Jesenice → Kočna → Vintgar → Podhom → Bled Jezero → Bohinjska Bela → Nomenj → Bohinjska Bistrica
- puis le tunnel de Bohinj → Podbrdo → Hudajužna → Grahovo ob Bači → Podmelec → Most na Soči
- enfin Avče → Kanal → Anhovo → Plave → Solkan → Nova Gorica, et au-delà Prvačina → Sežana
Attention : Lesce-Bled, Radovljica et Podnart ne sont pas sur la ligne de Bohinj — ce sont des gares de la ligne principale Ljubljana – Jesenice. Pour le lac de Bled, la gare de la ligne de Bohinj est Bled Jezero, au bord du lac.
Quatre sections méritent qu'on lève le nez du téléphone : la corniche au-dessus du lac de Bled entre Podhom et Bohinjska Bela ; la descente de la Baška grapa de Podbrdo à Most na Soči, la plus sauvage, avec ses onze franchissements de la Bača, ses tunnels et ses viaducs ; le canyon de la Soča de Most na Soči à Plave ; et le final sur le pont de Solkan. En 2026, Lonely Planet a classé le parcours parmi les dix plus beaux voyages en train d'Europe.
Prendre le train en 2026 : tarifs et pratique
C'est probablement le meilleur rapport paysage-prix de Slovénie. La ligne est exploitée par Slovenske železnice, en trains locaux diesel — la ligne n'a jamais été électrifiée et la vapeur régulière s'est arrêtée en 1974.
| Trajet | Durée | Tarif 2de classe |
|---|---|---|
| Jesenice → Nova Gorica | 1 h 50 – 2 h | 7,70 € l'aller simple |
| Aller-retour au-delà de 80 km | — | 14 € (valable sur tout le réseau SŽ) |
| Bohinjska Bistrica → Most na Soči | ~35 min | 3,10 € |
| Bohinjska Bistrica → Podbrdo (tunnel) | 8 – 10 min | — |
| Vélo | — | 1,50 € (VAE 3 €) |
L'astuce à retenir : au-delà de 80 km, l'aller-retour est vendu comme un forfait réseau à 14 € — soit à peine 6 € de plus que l'aller simple, mais valable sur l'ensemble du réseau slovène ce jour-là. Comptez environ 5 à 7 trains par jour dans chaque sens, moins le week-end. Les tarifs ci-dessus proviennent du tarif officiel SŽ ; une révision des prix voyageurs ayant été annoncée au 1er juillet, vérifiez les montants sur potniski.sz.si avant de partir.
Quel côté choisir ? On lit souvent qu'un côté serait meilleur : en pratique, la Bača est franchie onze fois et le train change constamment de rive, si bien que les deux côtés ont leur part. Les trains sont peu chargés — levez-vous et changez de fenêtre.
L'auto-train : passer le tunnel avec sa voiture
Particularité rare en Europe : un auto-train embarque les véhicules entre Bohinjska Bistrica, Podbrdo et Most na Soči (certaines circulations continuent jusqu'à Nova Gorica). On reste dans sa voiture pendant la traversée. C'est le raccourci historique entre les Alpes juliennes et la vallée de la Soča, et il évite le col de Vršič ou le grand détour par Idrija.
- Prix : 14 € Bohinjska Bistrica – Most na Soči, 9,10 € Bohinjska Bistrica – Podbrdo (voiture + conducteur)
- Gabarit : 3 m de haut, 2,40 m de large, 10 t maximum
- Embarquement : clôturé 10 min avant le départ (15 min à Nova Gorica)
- Vélos : la voiture voyageurs offre 36 places assises et 30 emplacements vélo
Tous les détails — horaires, quais, déroulé de l'embarquement — sont dans notre guide dédié : l'auto-train de Bohinj vers la vallée de la Soča.
La locomotive : la 25-026
La machine des circulations anniversaire est la SŽ 25-026, construite en 1920 à la Lokomotivfabrik Floridsdorf de Vienne. Descendante de la série autrichienne kkStB 270, elle a porté trois identités au gré des frontières : BBÖ 270.164, puis FS 728.028 sous administration italienne, enfin 25-026 en Yougoslavie puis en Slovénie. Disposition 1'D (2-8-0), 13 bars de pression, roues motrices de 1 258 mm, 60 km/h en marche avant. Les plaques que j'ai photographiées indiquent une longueur de 17,45 m et 109,9 t en service, locomotive et tender réunis.
Elle porte sur son flanc la plaque « Jeklena peč » — littéralement « le poêle d'acier ». Précision d'honnêteté : ce surnom, bien visible sur la machine, n'apparaît dans aucune source documentaire que j'aie pu consulter ; il est probablement d'usage récent ou dû aux équipes de conduite.
Son retour à la vapeur est tout frais. Retirée du service après 2019, elle a été remise en état au terme de centaines d'heures de travail — dont une visite de chaudière et une requalification des mécaniciens — avant une marche d'essai Ljubljana – Kamnik le 5 décembre 2025 et un retour en service sur les trains de Noël, fin décembre 2025. Joli clin d'œil : c'est déjà elle qui avait tracté le train du jubilé sur la section Sežana – Trieste en 1977, pour les 120 ans de la ligne Ljubljana – Trieste. Elle est basée au Musée du chemin de fer de Ljubljana, Parmova 35, et fait partie des cinq machines de série 25 conservées en Slovénie.
1915-1917 : la ligne et le front de l'Isonzo
Dix ans après son inauguration, la ligne de Bohinj devient une artère de guerre. Dès 1915, le trafic civil cesse entièrement et la voie passe sous commandement militaire : elle devient l'axe d'approvisionnement principal du secteur nord de la 5e armée austro-hongroise sur le front de l'Isonzo. Le matériel arrivait par rail à Bohinjska Bistrica, puis gagnait Ukanc par un chemin de fer militaire à voie étroite, et enfin le front à dos d'homme et par téléphériques. La nuit, les trains roulaient tous feux éteints pour échapper à l'artillerie italienne.
À partir de la sixième offensive italienne, en août 1916, les bombardements contraignent les convois à s'arrêter à Grahovo ob Bači. C'est le même mois que saute le pont de Solkan. Après-guerre, la frontière de Rapallo place toute la ligne en Italie ; il faudra le traité de Paris de 1947 pour qu'elle revienne majoritairement à la Yougoslavie, et la construction du raccordement Kreplje – Sežana entre 1945 et 1948 pour contourner Gorizia et Trieste passées à l'ouest.
Modernisation : un anniversaire en demi-teinte
Les 120 ans se fêtent sur fond de promesses non tenues. La rénovation a été découpée en trois lots ; seul le premier a démarré, en octobre 2025 : environ 12 km entre Bled Jezero, Bohinjska Bela et Nomenj — renouvellement de la voie, réfection des tunnels de Bled, Sedlo, Bela et Oberne, reprise des ponts et des murs de soutènement. Le programme initial prévoyait pourtant, dès 2024-2025, toute la section Jesenice – Bohinjska Bistrica et sept gares. Les lots 2 et 3 et la rénovation des gares sont reportés sans date, « selon les ressources financières disponibles ».
Le maire de Bohinj, Jože Sodja, ne cache pas sa déception : « En tant que maire et en tant que citoyen, je suis déçu qu'ils ne réalisent pas ce qu'ils avaient promis. » Les professionnels du tourisme réclament de leur côté la capacité nécessaire à une desserte cadencée à l'heure, indispensable pour absorber la fréquentation des Alpes juliennes. Quant à l'électrification, elle reste en bout de file d'attente nationale.
L'ethnologue Karla Kofol, du musée de Tolmin, plaide de son côté pour que la ligne, en tant que second axe Vienne – Trieste, soit classée et protégée comme un monument à part entière — ce qu'elle n'est toujours pas.
Que voir le long de la ligne
- Bled Jezero : la gare du lac de Bled — à pied jusqu'à la rive ouest, et les gorges de Vintgar tout près (arrêts Podhom et Vintgar)
- Bohinjska Bistrica : porte du lac de Bohinj et du parc national du Triglav, à 6 km — cascade de Savica, téléphérique de Vogel
- Most na Soči : les gorges de Tolmin, le lac et ses promenades en bateau de mai à septembre, Kobarid et le sentier de la Paix en bus
- Kanal et Anhovo : le canyon de la Soča et le célèbre pont de Kanal
- Nova Gorica : le point de vue sur le pont de Solkan, et les vignobles du Goriška Brda à portée
Sans voiture, la ligne de Bohinj est l'épine dorsale de tout séjour dans la région : notre guide la vallée de la Soča sans voiture détaille les correspondances bus et navettes depuis Ljubljana.
Questions fréquentes sur la ligne de Bohinj
Quel âge a la ligne de Bohinj ?
La ligne de Bohinj a été inaugurée le 19 juillet 1906 et a donc fêté ses 120 ans le 19 juillet 2026. Elle a été construite par l'Autriche-Hongrie comme second axe ferroviaire entre Vienne, Prague et le port de Trieste.
Quelle est la longueur de la ligne de Bohinj ?
On cite généralement 144 km, mais c'est la distance de Jesenice à Trieste. La ligne de Bohinj proprement dite, de Jesenice à Gorizia, mesure 89 km ; le reste est assuré par la ligne du Karst. Sur ce parcours se succèdent 28 tunnels, 5 galeries et 65 ponts, et la rivière Bača est franchie onze fois.
Combien coûte le train sur la ligne de Bohinj ?
Environ 7,70 € l'aller simple en 2de classe entre Jesenice et Nova Gorica, et 3,10 € entre Bohinjska Bistrica et Most na Soči. Au-delà de 80 km, l'aller-retour est vendu 14 € sous forme de forfait valable sur tout le réseau slovène le jour même. Le vélo coûte 1,50 € (3 € pour un vélo électrique).
Le train à vapeur circule-t-il encore en 2026 ?
Les circulations du 120e anniversaire ont eu lieu au printemps 2026, les dernières les 20 et 21 juin entre Bohinjska Bistrica, Most na Soči et Nova Gorica. Aucune date n'était confirmée au-delà à la publication de cet article, mais Slovenske železnice a annoncé des trains musée thématiques dans l'année et un train de Noël en décembre. Les dates paraissent sur le site du Musée du chemin de fer slovène.
Peut-on embarquer sa voiture dans le train ?
Oui. L'auto-train traverse le tunnel de Bohinj entre Bohinjska Bistrica, Podbrdo et Most na Soči, certaines circulations continuant jusqu'à Nova Gorica. Comptez 14 € pour la voiture et son conducteur de Bohinjska Bistrica à Most na Soči. Le véhicule ne doit pas dépasser 3 m de haut, 2,40 m de large et 10 t, et les occupants restent à bord pendant le trajet.
Quelle est la plus belle section du parcours ?
La descente de la Baška grapa, entre Podbrdo et Most na Soči : c'est la portion la plus sauvage, où la ligne franchit onze fois la Bača en enchaînant tunnels et viaducs. La corniche au-dessus du lac de Bled et le canyon de la Soča jusqu'au pont de Solkan complètent le podium.
Le pont de Solkan est-il vraiment un record du monde ?
Oui : avec son arche de 85 m, c'est le plus grand pont ferroviaire en arche de pierre jamais construit — le béton armé a pris le relais juste après. Long de 219,7 m, il domine la Soča de 36 m. Détruit par les Autrichiens en août 1916, il a été reconstruit en pierre par l'Italie et rouvert le 8 août 1927.
Pour aller plus loin
Pour organiser votre voyage autour de la ligne, enchaînez avec notre guide de l'auto-train de Bohinj, notre guide complet de la rivière Soča et nos sites à visiter dans la vallée de la Soča. Hésitation classique entre les deux lacs alpins ? Notre comparatif Bled ou Bohinj tranche la question.
Commentaires
Destinations mentionnées
Patrick Faust
Expatrié français en Slovénie depuis 2004. Fondateur d'e-Slovénie, guide de voyage en Slovénie. En savoir plus →